한반도 평화 기저와 북방경제 협력은 전북의 새로운 기회이자 도전이다. 그래서 미래 먹거리를 창조하는 신산업 배치부터 육상과 해상 교통망 구축을 동시 다발적으로 추진해 투자효과를 극대화 할 필요가 있다. 특히 새만금을 중심으로 육상과 해상의 새로운 길을 개척해야 한다는, 이른바 신 실크로드 구상을 구체화해야 할 것이라는 과제를 담고 있다.
우선 철도부터 이야기하자. 남북 정상회담 이후 이슈화된 경의선과 서해안선을 연결하는 남북철도 연결 사업은 새만금이 동북아 경제권의 중심으로 우뚝 서기 위한 핵심 사업임에 틀림없다. 목포에서 새만금을 거쳐 인천과 신의주로 연결되는 남북철도가 중국과 러시아를 통해 유라시아 철도로 연결되면 말 그대로 ‘철의 실크로드’가 열리게 된다.
사실, 새만금을 경유하는 유라시아 대륙철도 연계방안은 그동안 도내 학계에서 꾸준히 제기돼 왔다. 오는 2020년 이후의 한국은 미래 식품생산의 거점이 될 것이고, 전북에 식품클러스터가 완벽히 구비될 예정이어서 새만금 철도를 더 이상 미뤄선 안 될 것이다. 여기다, 신재생에너지의 집적화를 통해 세계로 나가기 위해선 중장기적으로 유라시아와 초국경 실크로드 사업을 고민해야 할 것이다.
그 다음은 십자형(+) 내부도로 구축이다. 새만금을 동서로 가로지르는 동서도로는 오는 2020년에, 그리고 남북으로 뻗어가는 남북도로는 2023년에 각각 개통될 예정이다. 전 세계 160여 개 국에서 수만 명이 참여하는 세계잼버리 대회가 열리기 전에 도로가 뻥 뚫려야 한다. 그래야 새만금의 경쟁력이 전 세계에 알려질 수 있다.
정부는 이와 관련, 지속적인 투자와 공정관리를 통해 차질 없이 완공될 수 있도록 하겠다고 이미 확약한 상태다. 이런 약속이 공허한 메아리가 되지 않도록 문재인 정부에 거는 기대감이 크다는 점을 관련 부처는 잊지 말아야 할 것이다. 관련 예산부터 최대한 확보하고 지역 건설업체들의 공동참여를 유도해 정부투자 효과를 최대화해야 할 것이다.
한 가지 더 말해 보자. 도로와 철도 등 육상교통망이 완전히 구축된다 해도 신항만이 들어서지 않으면 반쪽이 될 수밖에 없다. 신항만이 새만금 교통망의 대미를 장식해야 하는 절대적인 이유다. 특히, 중국이 미국과 함께 G2로 급부상하고 있어 새만금에 서해안의 거점항만을 들여놓고 적극 육성해야 한다는 전문가들의 주장이다.
신항만 개발 사업은 2단계로 나눠 진행돼 왔다. 현재 추진되고 있는 1단계 사업은 오는 2020년까지 접안시설 4선석, 방파제 3.1㎞, 부지조성 52만4천㎡ 등을 끝내는 것으로 돼 있다. 하지만 이마저 총 예산의 절반에 가까운 45%를 민간자본 투자로 계획하고 있어 적기 완공이 쉽지 않아 보인다. 그래서 전북도를 포함한 정치권은 상당수 사업을 정부 투자의 재정사업으로 전환해야 하며, 국가투자도 앞당겨야 한다는 주장이다.
철도와 도로, 항만 등 3각 교통망을 최대한 빨리 구축해야 새만금이 성공할 수 있다. 국가예산의 투자 효용성을 높이는 방법에는 후행투자를 미루지 않는 방법이 있다. 지난 91년 첫 삽을 뜬 새만금의 총 사업비는 수차례 변경되었고, 그때마다 천문학적인 예산이 눈덩이처럼 불어났다. 예산은 낭비됐고, 투자의 효율은 떨어졌으며, 국가 성장 동력은 추락하고, 200만 도민들의 꿈과 희망도 추풍낙엽처럼 흩어졌다.
그 사이, 중국은 거대한 푸동지구를 완성했고, 내륙 산단에도 글로벌 기업을 꽉 채우는 등 훨훨 날았다. 한쪽은 기어가는 데 다른 쪽이 날아간다면 게임은 해 보나 마나이다. 새만금 투자에 있어, 이렇게 축 늘어진 절망의 역사를 되풀이해선 결코 안 된다. 경쟁력 확보와 균형발전이라는 2가지의 국가적 아젠다를 한 번에 잡는 일석이조(一石二鳥)를 위해서라도 국가투자를 서둘러야 한다. 망하는 민족은 성을 쌓고, 흥하는 나라는 길을 낸다는 말이 있다. 새만금 실크로드는 21세기 대한민국이 처한 두터운 장벽을 극복하고 희망으로 나가는 길임을 잊어선 안 될 것이다.
<임환 사장>
